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技术专利:桶轴直装尾勾以及 液压阻尼 Sram 后拨

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器材党 发表于 2018-12-5 11:41:26 | 显示全部楼层 |阅读模式

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原文转自 Bikerumor,作者:Tyler Benedict sram-direct-mount-rear-derailleur-thru-axle-mount-1068x554.gif

由于飞轮的尺寸以及直径增加,变速时施加在后拨上的力量成倍增加。与此同时,我们又希望它能够更精准地进行变速。更多的速别意味着档位之间的间隙更小,因此后拨的定位必须非常精准,公差更小才能达到当前的要求。另一个变量则是来自于车架本身,具体来说是 尾勾问题。这可能会因品牌、型号而产生较大的差异。设计独立于车架的变速系统需要为此投入更多的精力。考虑到这一点,Sram 正在探索通过将后拨直接与尾勾整个的方式来提升变速的性能。


该设计的前提基础是零件编号-20,它取代了传统的 B型关节,并将车架夹在中间。同时它也彻底取代了现有的尾勾以及后拨挂耳,直接将桶轴杆固定在上面。像这样的固定方式,可以确保桶轴轴心。花鼓、飞轮、后拨之间完美对齐(彻底平行而不容易左右晃动。)。
sram-direct-mount-rear-derailleur-thru-axle-mount3.gif
在这个专利中提到的另一个问题是 “ghost shifting”,这个对于山地自行车来说相当明显——后轮大而快速的冲击足以导致后拨动摇,使其在车手没有拨动指拨的情况下进行变速。那是因为后拨平行四边形设计是带倾斜的角度,因此垂直上的力量会影响他们。而在这个专利中,你可以看到平行四边形彻底与地面平行,因此垂直上的分力不会影响后拨的变速。

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 楼主| 器材党 发表于 2018-12-5 11:57:32 | 显示全部楼层
这与当前 Eagle 后拨的这季非常详细,后拨以直线的路径进行移动,并使用偏置的上导轮来处理飞轮与后拨之间的角度。但平行四边形结构与地面倾斜,而不是斜向下倾斜。这也有可能仅仅是在图片描述中的理想状况。
sram-direct-mount-rear-derailleur-thru-axle-mount43.gif
如如所示,结构中的 20号配件需要充当尾勾使用,因此Sram 可能需要与车架制造商合作才能使其正常使用。随后,Shimano 可能会为此再推出一种能够兼容这种结构的尾勾,用来安装普通规格的后拨或者是 Shimano 的直装尾勾。专利中提到的这个 20号元件,又名为 “B knuckle”,可以由金属或者是复合材料制成。
设计中的多种变化,向大家展示了这个后拨是如何通过更换底座来兼容不同的桶轴杆。所有桶轴的末端螺纹都有可能以某种方式拧入内部的螺母或者是底座本身。因此更换安装螺栓,基本就能应对各种规格的桶轴杆。专利中还提到了一种浮动设计,用于容纳车架与之间的不同差异。
sram-direct-mount-rear-derailleur-thru-axle-mount5.gif
这种设计的好处如下:
变速与飞轮做到完美对齐
更坚固的后拨可实现更精准的变速表现
易于安装和调整

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 楼主| 器材党 发表于 2018-12-5 12:03:36 | 显示全部楼层
本帖最后由 器材党 于 2018-12-5 13:17 编辑

这是否就是未来山地车的新标准呢?
sram-direct-mount-rear-derailleur-thru-axle-mount6.gif
该专利还花费了大量文字来描述 15mm 桶轴杆的优点。目前所有自行车后桶轴直径均为 12mm。从理论上来讲,15mm 的强度无疑是更好的,这对于 e-Mtb 来说尤其有效。同时,你也可以选择 1mm 壁厚的 “SL”版本 和 2mm 的电助力车版本,通过选择不同的壁厚,使用不同的轮组,依靠更强的轴心处理额外的负荷。
除此之外,他们还提到后拨的电池也能藏在内部,既能保证更好的安全性,还能令外观变得更为简洁。此外,后拨也需要了限位螺丝。为此,变速器上有一个为了限位而与最大飞接触的挡块,同理,在另一侧也有。
重要的是,Sram 表示这些专利并不一定全部都会应用。以上提到的这些设计会采用一部分或者全部,也有可能将一些技术单独运用于其他方面。基座元件可能是独立于后拨,平行四边形的结构依旧是向下倾斜而不是平行的。由于我们并没有在 12速 eTap 公路套件上看见类似的功能,因此,这可能是下一代 MTB 套件的技术。

液压阻尼后拨离合器

sram-hydraulic-clutch-for-rear-derailleur-patent-prototype.gif

后拨的另一个任务就是保持崎岖路面上链条的张力。带有稳链功能的后拨令这项任务变得更容易完成,但它确实带来了少许问题。即,向上链(往更大飞轮移动)所需的力量增加。拉动内线意味着它还需要抵抗单向轴承的辆。降低后拨离合器的力量,变速手感会变得更轻盈,但链条张力以及稳定性会大大降低。反之亦然。(如果你不相信会影响变速手感,你可以尝试使用Shimano 的后拨,带有开关,你应该会明显感到差异)小编注:虽然原作者说会有差异,但小编在实际测试中并没有感受到任何差异。通过拉线比放大力量之后,后拨的那些阻力几乎可以无视。
为了降低这个阻力,提升链条张力并改善变速手感甚至是更为稳固的变速效果,Sram 提出了这种液压变速离合器。

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 楼主| 器材党 发表于 2018-12-5 13:27:18 | 显示全部楼层
sram-hydraulic-clutch-for-rear-derailleur-patent-prototype2.gif
D =阻尼方向(链条会松弛),T =张紧方向(链条更紧)。
传统的后拨通过机械离合器,增加摩擦来防止链条松弛。问题是,摩擦在任何情况(速度)下都始终存在。该专利价格物理摩擦转变为液体的阻尼,以改变动态。简单来说,它使用液压阀门控制变速器导板在松弛方向上旋转的速度,但不会限制回弹速度。
从功能上来讲,它既有相同之处也有不同。相同处在于它可以防止因为大冲击而导致后拨导臂的快速晃动,避免链条张力的缺失。不同之处在于它可以进行调节,不会影响导臂缓慢运动时的阻力,比如变速。
sram-hydraulic-clutch-for-rear-derailleur-patent-prototype3.gif
上图中的结构似乎很复杂但概念很简单。整体的机构和前叉或者后胆类似。(因为过于繁琐)小编在这里不多作解释。由于是液压,你也可以通过不同液体的粘稠度来调节整体的阻力(只要你能打开它)。但一般来说这种设计并不需要维修且一般会做成永久密封。

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 楼主| 器材党 发表于 2018-12-5 13:41:04 | 显示全部楼层
为什么需要使用液压阻尼稳链器?
SRAM-XX1-Blackbox-eTap-Eagle-prototype-wireless-mountain-bike-drivetrain-groupse.jpg
有点不仅仅在于改善变速的手感。对于电子边度来说,每一次升档需要的电量也会减少,这样电池续航也能更长。该专利还表示,液压设计比那些增加摩擦力的机械离合更轻,且性能更一致。此外它也更容易制造和安装。因此能提升效率并降低成本。
潜在的问题可能是液体的膨胀,因为阻尼油的体积很小,连续几小时快速循环通过阀门之后,会导致温度上升并膨胀。因此需要一个额外的空间补偿液体的体积。内部可能还会加压,例如后胆中的 IFP气室,这有助于防止油气混合,保持液体的压力,确保离合器能够按计划运作。
这个专利表示可以结合到任何类型的稳链器中,具有,也有可能不具实际的变速能力。与很多专利一样,它们都是夹杂在很多看上去没啥关系的技术描述中。
SRAM-XX1-Blackbox-eTap-Eagle-prototype-wireless-mountain-bike-drivetrain-groupse.jpg
最后,可以看一看本赛季 Bikerumor 在 XC 世界杯上看见的 eTap Eagle 无线电子变速套件的谍照。很明显并没有任何直装尾勾的想法。但与专利上的形状很类似,后拨的稳链器可能已经用上了液压离合,然后再用一个3D 打印的盖子遮盖。
我的二维码_8_副本.png
原文转自 Bikerumor
图片网络版权属于原文,如有侵权请联系删除
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